Qué es —y qué no es— la última milla

La última milla es el último elemento de una cadena de transporte: el trayecto desde una instalación de reparto hasta el punto donde se entrega o recoge el envío. Parece una definición sencilla, pero encierra la principal dificultad de cualquier comparación. Un paquete que llega en furgoneta desde una estación urbana, otro que cruza la ciudad desde un almacén periférico y otro que se deposita en una taquilla situada en el metro no tienen el mismo recorrido ni desplazan las mismas actividades.

El límite que el titular suele ocultar

“Entrega sin emisiones” suele significar sin emisiones por el tubo de escape durante el tramo final. No incluye automáticamente la electricidad de recarga, la fabricación del vehículo y su batería, el traslado hasta la estación de reparto, el consumo del edificio, una segunda visita, la devolución ni el viaje del cliente para recoger el paquete. “Cero emisiones de escape” es una propiedad útil para la calidad del aire local; no equivale a cero emisiones de ciclo de vida.

La norma ISO 14083:2023 estructura la cuantificación de emisiones de cadenas de transporte. El Reglamento europeo CountEmissionsEU entró en vigor el 1 de junio de 2026, adopta esa referencia y tendrá aplicación general desde el 2 de diciembre de 2030; por tanto, no debe presentarse hoy como una obligación general ya aplicable.^[23] Su unidad mínima será la masa total de CO₂e del servicio y, para mercancías, una intensidad como CO₂e por tonelada-kilómetro. En paquetería también es práctico informar CO₂e por envío, siempre que se explique cómo se asigna la carga compartida.

Cinco perímetros que no deben mezclarse

La conclusión que se pierde al mirar solo la flota

Una furgoneta eléctrica no corrige una red mal diseñada. Puede circular demasiados kilómetros, salir medio vacía, esperar sin espacio de carga, repetir entregas o inducir viajes en coche hasta una taquilla. Tampoco un algoritmo “verde” reduce emisiones por existir: debe cambiar una decisión física y superar el consumo y los costes añadidos por su implantación.

Tres preguntas antes de celebrar una cifra

1. ¿Qué cambió realmente? Vehículo, distancia, ocupación, energía, número de intentos, modo de recogida o combinación de varios factores.
2. ¿Contra qué referencia? La misma demanda, días equivalentes, misma zona y nivel de servicio, o un escenario hipotético elegido por la empresa.
3. ¿Con qué denominador? Por ruta, vehículo, paquete, kilogramo transportado, euro de ingreso o huella corporativa completa.

El mercado español que hay detrás

La referencia oficial disponible es concreta: la CNMC registró 1.216,6 millones de envíos de paquetería en 2024, un 20 % más que el año anterior.^[17] Esa magnitud pertenece al segmento postal medido por la CNMC; no debe convertirse sin más en “paquetes de comercio electrónico entregados en domicilios” ni proyectarse a 2025 sin una estadística equivalente.

Domicilio y recogida conviven

En el Panel de Hogares de la CNMC del cuarto trimestre de 2024, el 84,7 % de los compradores online que recibieron un paquete declaró el domicilio particular como forma de recepción. El organismo observó también crecimiento de la recogida en comercios distintos al vendedor —20,4 % de los encuestados, en una pregunta de uso que admite más de una experiencia— y en buzones de operador.^[18] No son porcentajes que deban sumar cien: describen comportamientos, no una cuota exclusiva de cada canal.

La misma encuesta situó a Correos como operador del último envío para el 29,4 % de esos compradores y a Amazon como lugar de compra del último paquete para el 49,5 %.^[18] Eso ayuda a entender su peso, pero no convierte a Amazon y Correos en categorías equivalentes: una es plataforma y red logística con socios; la otra, operador postal y de paquetería.

Cómo medir una última milla sin hacer trampas

Unidad funcional y ventana temporal

La comparación debe fijar primero el servicio: por ejemplo, “entregar 10.000 paquetes de hasta cinco kilogramos en el mismo distrito, durante cuatro semanas, con idéntica promesa horaria”. Después se mantienen constantes demanda y calidad, y se permite que cada alternativa cambie vehículos, secuencia y puntos de entrega. Sin unidad funcional, una ruta corta puede parecer mejor simplemente porque atendió menos envíos.

Datos mínimos por jornada

• kilómetros con carga, kilómetros vacíos y retorno a base;
• energía o combustible reales, no solo consumo homologado;
• paquetes cargados, entregados y devueltos;
• paradas, tiempo en circulación, espera, búsqueda de aparcamiento y servicio;
• intentos fallidos y motivo, reintentos y recogidas posteriores;
• masa y volumen transportados, además del número de bultos;
• temperatura, pendiente, tráfico y restricciones de acceso;
• modo y distancia del viaje del destinatario cuando hay punto de recogida;
• incidentes, horas de trabajo y desviaciones de seguridad.

El marco GLEC traduce ISO 14083 a la operación logística e insiste en incluir trayectos cargados y vacíos, desvíos, ralentí, centros y una asignación documentada de la carga.^[25] Esa cuenta operativa no sustituye un análisis completo de ciclo de vida del vehículo.

Un cuadro de mando que evita el “greenwashing”

Las palancas que realmente cambian el resultado

La sostenibilidad de la última milla procede de una cartera, no de una solución única. La secuencia suele importar: evitar demanda innecesaria, consolidar, reducir distancia, elegir el vehículo adecuado, usar energía de menor impacto y medir lo que queda.

Jerarquía de intervención

1. Evitar: reducir urgencias artificiales, devoluciones evitables y segundo intento.
2. Acortar: localizar inventario y nodos sin provocar “dispersión logística” ni más tráfico pesado.
3. Consolidar: agrupar pedidos, edificios, calles o puntos de recogida.
4. Cambiar de modo: caminar, bicicleta de carga o vehículo apropiado para densidad y peso.
5. Electrificar: dimensionar vehículo, batería y recarga para la ruta real.
6. Optimizar: secuenciar paradas, asignar capacidad y replanificar incidencias.
7. Verificar: comparar el resultado con una referencia retenida y publicar límites.

Un microhub puede habilitar bicicletas, pero también añade un transbordo y ocupa suelo urbano. Una taquilla concentra paquetes, pero su ventaja depende de que el destinatario no haga un viaje en coche exclusivo. Un vehículo eléctrico mejora aire y ruido, pero exige potencia, cargadores, mantenimiento y una planificación de turnos compatible con la recarga.

Qué parte es IA y qué parte es optimización

En logística se llama “IA” a casi cualquier planificación. Conviene separar tecnologías, porque sus pruebas y riesgos son distintos.

Investigación operativa

El problema de rutas de vehículos —VRP— asigna entregas a vehículos y ordena paradas bajo límites de capacidad, horarios, autonomía y jornada. Se resuelve habitualmente con optimización matemática, heurísticas y metaheurísticas. Que el espacio de soluciones sea enorme no significa que toda solución use aprendizaje automático.

Aprendizaje automático

Puede estimar demanda, duración de parada, tiempo de viaje, probabilidad de ausencia, consumo de batería o ubicación precisa de entrega. Amazon ha publicado investigación sobre modelos que incorporan secuencias elegidas por conductores experimentados y sobre consolidación geográfica de pedidos.^[5][6] Son pruebas de capacidades concretas, no una medición pública del ahorro total de su red española.

Automatización y geolocalización

Un sistema que aplica reglas, muestra tráfico o simula rutas puede ser muy útil sin ser IA. La etiqueta importa menos que la función: qué dato entra, qué decisión cambia, quién puede anularla y qué ocurre cuando falla. La empresa debe conservar un modo degradado seguro y no convertir una hora estimada en una orden imposible.

Amazon: escala, socios y límites de la evidencia

Qué está acreditado a escala global y europea

El Informe de Sostenibilidad 2025 de Amazon declara 52.700 vehículos eléctricos de reparto en su red mundial: 37.400 en Estados Unidos, 10.900 en Europa y 4.400 en India. Esos vehículos entregaron 2.400 millones de paquetes durante 2025; la meta es alcanzar al menos 100.000 en 2030.^[1] La definición del informe abarca más que furgonetas —incluye otros vehículos eléctricos de reparto— y la red combina activos y operaciones de colaboradores. Por eso no debe escribirse “Amazon posee 52.700 furgonetas”.

El mismo informe declara 202 millones de paquetes mediante soluciones de micromovilidad en 2025, frente a 170 millones en 2024, y 75 hubs de micromovilidad en Europa. Un comunicado europeo de febrero de 2026 situó la red en más de 70 hubs y más de 50 ciudades, con 25 aperturas adicionales previstas durante 2026.^[2] La diferencia de redondeo y fecha obliga a no sumar anuncios como si fueran inventarios compatibles.

Qué puede afirmarse de España

Amazon comunicó en marzo de 2026 que operaba seis centros de micromovilidad en España —Madrid, Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Granada y Málaga— y más de 29.000 puntos de recogida. También se incorporó a Metropaq para llevar paquetes por la línea 3 de Metro de Madrid hasta taquillas de 19 estaciones, con servicio anunciado desde el 9 de abril.^[3] Es un despliegue verificable; todavía no es una evaluación comparativa de emisiones.

En octubre de 2025 anunció más de 300 furgonetas eléctricas Stellantis para colaboradores de reparto en Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia, con una expectativa superior a diez millones de paquetes anuales.^[4] “Esperados” no significa “entregados”, y la fuente no proporciona la cuota eléctrica total española ni un cálculo de CO₂e por paquete.

El contrapeso que debe aparecer

Amazon redujo en 2025 un 7 % las emisiones por unidad enviada respecto a 2024, pero su huella absoluta pasó de 69,55 a 80,85 millones de toneladas de CO₂e: un aumento del 16 %. Sus emisiones de cadena de suministro, que incluyen transporte de terceros, representaron el 76 % de la huella y aumentaron un 20 %.^[1] La electrificación es progreso operativo, no prueba de que la empresa ya esté reduciendo su impacto absoluto.

DHL: datos globales y evidencia española

El grupo no es lo mismo que DHL Express España

DHL Group declaró en 2025 45.356 vehículos eléctricos en su flota propia de recogida y entrega —Scope 1—, el 46,2 %, frente al 41,4 % en 2024. Aspira a elevar al 66 % la cuota de vehículos de recogida y entrega electrificados en 2030. Sus emisiones logísticas —Scopes 1 y 2 y categorías 3, 4 y 6 de Scope 3— bajaron un 4,3 %, a 32,309 millones de toneladas de CO₂e; el informe atribuye la evolución tanto al menor volumen aéreo como a medidas de descarbonización. La electrificación aportó un efecto de descarbonización realizado de 183.000 toneladas frente a tecnología convencional, 35.000 más que en 2024.^[7] Son cifras de grupo y perímetros definidos; no describen por sí solas la última milla española.

Qué publica DHL Express España

Su Estado de Información No Financiera 2024 aporta una fotografía más útil: el 28 % de su flota propia de recogida y reparto era eléctrica; incorporó 47 nuevos vehículos eléctricos; el 10,5 % de sus rutas se calificó como ecológico —eléctricas, en bicicleta o a pie—; y operó 90 puntos de carga. Había rutas ciclistas en Pamplona, Málaga, Barcelona, València, Alicante, Albacete y Castellbisbal, además de una ruta a pie en el centro de Madrid. La red de DHL Express España alcanzó 1.621 puntos de venta y servicio.^[8]

Dentro del inventario que el informe presenta como well-to-wheel, el subtotal de recogida y reparto bajó de 9.707 a 9.186 toneladas de CO₂e, un 5,4 %. También estima 125 toneladas evitadas mediante puntos de servicio y un promedio de 5,1 toneladas por ruta convencional sustituida. Estas últimas son estimaciones corporativas cuya metodología completa no aparece en el pasaje publicado; conviene tratarlas como tales.

Ruta optimizada no significa necesariamente IA

DHL Express España dice que su equipo de Ingeniería revisa rutas con herramientas de geolocalización y simulación. En 2020, DHL presentó Greenplan, entonces una start-up financiada por el grupo, con un algoritmo de optimización desarrollado junto a la Universidad de Bonn.^[9] DHL la desinvirtió mediante un management buyout en 2022.^[35] El caso acredita desarrollo histórico de software de rutas, no propiedad actual, uso en DHL Express España ni aprendizaje automático en sus rutas españolas.

Hay además al menos dos incoherencias internas en los valores impresos: 2.298 frente a 2.096 toneladas se describe como −8,8 %, aunque aritméticamente sería +9,6 %; 465 frente a 445 se describe como −4,3 %, aunque sería +4,5 %.^[8] Este análisis no reutiliza esas comparaciones. Es una buena muestra de por qué incluso un documento con verificación externa debe leerse, no copiarse.

Correos: capilaridad, electrificación y un piloto acotado

Flota española: resultado y objetivo

El Informe Integrado 2025 de Correos registra 15.149 vehículos y 3.470 eléctricos; la ficha corporativa publicada en 2026 repite esas magnitudes.^[32] El cociente simple es aproximadamente un 22,9 %, aunque no lo presentamos como KPI oficial porque numerador y denominador deben compartir exactamente perímetro empresarial y operativo. Sí es un resultado de cierre más útil que una previsión.

En julio de 2025, antes de ese cierre, la empresa anunció la incorporación de 800 motocicletas y 250 furgonetas eléctricas, además de 313 híbridos enchufables. Entonces preveía superar los 4.000 vehículos “sostenibles”, categoría que agrupaba eléctricos, híbridos y gas.^[10] Híbrido o gas no es sinónimo de cero emisiones; una previsión tampoco es un resultado. El Plan Estratégico 2024-2028 fija como meta que la flota sostenible alcance el 50 % al final de 2028.^[33]

La IA aparece en la estrategia y en pilotos, no como resultado nacional

El plan estratégico menciona optimización de rutas, predicción de demanda, gemelo digital e IA, pero no publica un ahorro nacional ya atribuido a esas herramientas. La evidencia cuantitativa procede de proyectos. En el piloto europeo SENATOR, coordinado por Correos, un caso modelizado en Zaragoza pasó de 313,11 a 284,23 kilómetros —alrededor de un 9 % menos—, mientras el tiempo aumentó un 9 % y el coste un 7 %.^[34] Los escenarios con consolidación modelaron reducciones de distancia del 31-32 %, pero el informe reconoce que no hubo volumen suficiente para utilizar los espacios de consolidación. Es una simulación/piloto con intercambios visibles, no un resultado implantado en toda España.

El proyecto anterior POSTLowCIT analizó durante un año la red de Madrid y publicó reducciones potenciales cercanas al 25 % en distancia y al 20 % en tiempo de planificación.^[11] También observó que añadir niveles intermedios a una red ya capilar podía resultar más ineficiente. Juntos, ambos pilotos enseñan algo más valioso que un porcentaje promocional: reducir kilómetros puede aumentar tiempo o coste, y un microhub solo aporta si encaja en la red real.

CityPaq y puntos de atención: inventarios que no miden ahorro

Correos declaró 2.220 CityPaq y 8.151 puntos de atención en su información de 2025.^[32] Son categorías distintas: una taquilla no equivale a una oficina, un punto rural o un comercio asociado. La red puede concentrar entregas y devoluciones, pero el inventario no revela ocupación, intentos evitados ni cómo llega el cliente. Sin esos datos no es responsable asignarle un ahorro de emisiones.

Amazon, DHL y Correos bajo el mismo criterio

Entonces, ¿quién va por delante?

Depende de la pregunta. Amazon comunica el mayor recuento bajo su propia definición, que incluye distintos tipos de vehículo y una red con colaboradores. DHL facilita el indicador más claro de porcentaje eléctrico de flota propia de recogida y entrega, además de un desglose de DHL Express España dentro de un inventario presentado como well-to-wheel. Correos ofrece un inventario nacional actual y pilotos que hacen visibles los compromisos entre distancia, tiempo y coste. Ninguna publicación proporciona un conjunto idéntico de g CO₂e por paquete español, con la misma frontera y verificación. Elegir un ganador sería fabricar comparabilidad.

Cuándo funciona una furgoneta eléctrica

Ajustar batería y ruta

La mejor ruta para electrificar no es siempre la más corta. Importan la energía disponible entre turnos, clima, desnivel, carga, calefacción o refrigeración, margen de seguridad y posibilidad de recarga. Sobredimensionar la batería eleva coste y masa; infradimensionarla genera interrupciones o reserva excesiva. Amazon ha descrito el uso de aprendizaje automático para predecir energía de ruta a partir de geografía, patrones y estación del año.^[13]

Recarga como parte de la operación

El KPI no es solo “número de cargadores”. Debe medirse potencia disponible, simultaneidad, energía por turno, indisponibilidad, coste horario, origen eléctrico declarado y necesidad de refuerzo de red. El Reglamento AFIR establece objetivos nacionales para infraestructura pública de combustibles alternativos y requisitos de pago, información e interoperabilidad.^[22] Una flota cautiva seguirá necesitando planificación privada, protección contra incendios, continuidad y ciberseguridad.

Calidad del aire y clima no son la misma cuenta

La electrificación elimina NOx y partículas de escape en uso, reduce ruido a baja velocidad y facilita acceso a ZBE. Persisten partículas por neumáticos y calzada, congestión y ocupación de bordillo. Para clima se utiliza un factor eléctrico temporal y geográfico coherente; para salud urbana se separan contaminantes locales. No se compensa una mala ruta llamando “cero emisiones” al vehículo.

Microhubs, bicicletas y reparto a pie

Un microhub recibe envíos consolidados y los transfiere a vehículos pequeños o reparto a pie. Funciona especialmente bien cuando hay densidad alta, paradas próximas, carga compatible y espacio urbano accesible. Pierde ventaja si el vehículo de alimentación llega poco cargado, el transbordo es ineficiente o el almacén duplica distancias.

Qué debe medirse

• vehículo-km eliminados y añadidos por el tramo de alimentación;
• paquetes por salida, peso, volumen y reintentos;
• tiempo y energía de clasificación adicional;
• ocupación del suelo y compatibilidad con el barrio;
• seguridad vial, ergonomía, meteorología y límites de carga;
• comparación con una furgoneta eléctrica bien consolidada, no solo con diésel.

La Comisión Europea recomienda integrar mercancías en los planes de movilidad urbana y desarrollar planes logísticos urbanos con operadores y ciudadanía.^[19] El valor de un microhub no está en ser “inteligente”, sino en permitir un modo apropiado sin empeorar el sistema completo.

Taquillas y puntos de recogida: el viaje del cliente decide

Concentrar veinte paquetes en una parada puede reducir tiempo de servicio, aparcamiento y kilómetros del operador. El balance cambia si veinte personas conducen exclusivamente hasta el punto. Un estudio de modelización con varios tipos regionales estimó ahorros potenciales con taquillas móviles en ciudades densas, pero emisiones adicionales en zonas rurales cuando el usuario recorre más distancia en coche.^[26] En un experimento de campo, las taquillas redujeron de forma significativa el tiempo de entrega dentro de edificios, mientras la reducción del tiempo de bordillo fue pequeña y no estadísticamente significativa; eficiencia local no equivale automáticamente a CO₂ evitado.^[31]

Cuándo suelen aportar valor

• están a distancia caminable, ciclista o integrada en un viaje habitual;
• son multioperador o tienen suficiente volumen para consolidar;
• evitan entregas fallidas frecuentes;
• tienen accesibilidad física y digital, horarios amplios y alternativa asistida;
• la ruta del transportista realmente elimina paradas, no añade un desvío marginal.

Qué preguntar al proveedor

¿Cuenta el desplazamiento del destinatario? ¿Distingue viaje exclusivo de viaje encadenado? ¿Qué tasa de ocupación tiene cada módulo? ¿Cuántos días permanece el paquete? ¿Qué ocurre con no recogidos y devoluciones? ¿El cálculo incluye electricidad, mantenimiento y reposición del equipo? Sin esas respuestas, “una taquilla ahorra CO₂” es una hipótesis, no un resultado.

Entregas fallidas, devoluciones y urgencia

Primer intento: una métrica decisiva

Una entrega fallida no duplica necesariamente toda la huella: el paquete suele integrarse en otra ruta compartida. Sí añade manipulación, distancia marginal y capacidad ocupada. Debe registrarse el motivo —ausencia, dirección, acceso, daño, rechazo o saturación— para elegir la solución correcta. Geocodificar mejor no resuelve una ausencia; una ventana concertada no corrige una dirección errónea.

Consolidar antes de acelerar

Amazon atribuye a Amazon Day, la opción de añadir artículos a una entrega próxima y otros programas la evitación estimada de 499 millones de viajes de entrega y 248.000 toneladas de CO₂e en 2025, a escala global y según metodología corporativa.^[1] La cifra muestra el potencial de consolidar, pero no debe trasladarse como ahorro de una tienda española ni atribuirse solo a IA.

La devolución pertenece al sistema

Una estrategia que abarata la entrega pero dispara devoluciones puede empeorar el balance. La empresa debe medir recogida, reacondicionamiento, reexpedición, liquidación y destrucción. Para comercio electrónico, reducir error de talla, información incompleta y embalaje dañado puede valer más que recortar un kilómetro de la ruta.

Seguridad, trabajo y privacidad

El tiempo mínimo matemático no es necesariamente una ruta segura. Un optimizador puede presionar pausas, asignar una carga física desigual, ignorar ascensores averiados o penalizar desvíos que un conductor experimentado realiza por seguridad. La Agencia Europea para la Seguridad y la Salud en el Trabajo advierte de riesgos psicosociales, pérdida de autonomía y vigilancia en la gestión algorítmica.^[28]

Condiciones de diseño responsable

• ventanas y tiempos que incluyan aparcamiento, carga, acceso y pausas;
• botón de anulación con motivo y sin sanción automática;
• participación de repartidores y prevención de riesgos desde el piloto;
• métricas de seguridad que no puedan sacrificarse para mejorar productividad;
• revisión humana de incidencias, puntuaciones y decisiones laborales;
• canal de impugnación y registro de cambios del modelo.

GPS: finalidad, información y proporcionalidad

La AEPD recuerda que la geolocalización de vehículos de empresa puede apoyarse en la ejecución del contrato y en facultades de control, pero exige informar de forma previa, clara e inequívoca sobre el dispositivo, su finalidad y los derechos de la persona.^[27] Además, los principios de limitación de la finalidad y del plazo de conservación del RGPD impiden reutilizar las trazas para fines incompatibles o conservarlas indefinidamente.^[36]

El Reglamento europeo de IA no convierte cualquier planificador de rutas en sistema de alto riesgo. Sí puede entrar en la categoría de empleo y gestión de trabajadores cuando asigna tareas basándose en conducta o rasgos individuales, o monitoriza y evalúa personas con efecto significativo.^[29] La clasificación depende de finalidad y uso, no de que el proveedor escriba “IA” en la ficha.

Normas españolas y europeas que afectan a la última milla

Zonas de bajas emisiones

La Ley 7/2021 obliga a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y determinados municipios de más de 20.000 a adoptar planes con zonas de bajas emisiones.^[20] El Real Decreto 1052/2022 exige objetivos cuantificables, seguimiento e integración con movilidad; su texto consolidado en diciembre de 2025 añadió objetivos anuales mínimos de recarga en la normativa municipal.^[21] Las restricciones concretas siguen siendo municipales: una etiqueta nacional no sustituye revisar horarios, perímetro, carga y descarga o permisos de cada ciudad.

Contabilidad de emisiones

CountEmissionsEU entró en vigor el 1 de junio de 2026 y se basa en EN ISO 14083:2023, pero su régimen general empezará a aplicarse el 2 de diciembre de 2030; hasta entonces operan disposiciones preparatorias y no una obligación general de cálculo para cualquier empresa.^[23] Cuando sea aplicable, armonizará los cálculos de emisiones desagregadas de servicios de transporte que se comuniquen por contrato, voluntariamente con fines comerciales o por exigencia legal. Su orientación técnica ya sirve como referencia voluntaria: perímetro documentado, datos primarios cuando existan, factores trazables y salida comparable.

Planificación urbana

El Marco europeo de movilidad urbana pide logística urbana sin emisiones, última milla limpia y planes coordinados.^[19] Una ciudad no debería evaluar solo CO₂: carga y descarga, ruido, seguridad, comercio local, accesibilidad, espacio público y equidad territorial forman parte del resultado.

Un cálculo reproducible, sin vender una cifra universal

Este ejemplo es hipotético. Compara la entrega de 1.000 paquetes de hasta cinco kilogramos en el mismo distrito y durante una semana, con idéntica promesa de 48 horas y tasa de servicio: el escenario A entrega todos a domicilio; el B entrega 800 a domicilio y concentra 200 en taquillas. Se supone que los viajes exclusivos de clientes suman 80 kilómetros y que al nodo se le asignan 4,5 kg CO₂e por electricidad y operaciones. No describe a Amazon, DHL ni Correos; los factores y repartos son didácticos, no valores recomendados.

Si quienes recogen recorrieran 240 kilómetros exclusivos en vez de 80, el escenario mixto perdería prácticamente la ventaja. Si fueran caminando o integraran la recogida en un trayecto existente, la ganaría. El ejercicio demuestra por qué el comportamiento del destinatario, la densidad y los reintentos deben estar en el modelo.

Cómo convertirlo en un cálculo real

1. Exportar telemetría, energía y escaneos de cuatro semanas representativas.
2. Asignar cada evento a ruta, envío y elemento de cadena.
3. Aplicar factores versionados y declarar si son datos primarios o valores por defecto.
4. Incluir viajes inducidos mediante encuesta o escenario de sensibilidad.
5. Publicar resultado absoluto, intensidad, incertidumbre y calidad de servicio.

Para una empresa que empieza, nuestra guía sobre herramientas para medir la huella de carbono ayuda a distinguir inventario corporativo de huella de producto. La explicación general de cómo evaluar reducciones atribuidas a IA desarrolla el contrafactual.

Cómo diseñar un piloto serio

Fase 1: línea de base retenida

Registrar varias semanas antes de cambiar nada. Excluir huelgas, campañas extraordinarias o meteorología extrema, o emparejarlas con periodos equivalentes. Congelar la definición de entrega, ruta y fallo. Si no existe base fiable, el primer producto del piloto es crearla.

Fase 2: modo sombra

El nuevo planificador propone rutas sin dirigir todavía la operación. Se compara con la decisión real: kilómetros, retrasos, infeasibilidades y avisos de conductores. Este paso detecta mapas erróneos, tiempos imposibles y sesgos sin trasladarlos al servicio.

Fase 3: despliegue limitado

Seleccionar zonas comparables y alternar control e intervención cuando sea viable. Mantener capacidad de anulación y registrar cada intervención humana. No entrenar y evaluar sobre las mismas semanas. Si cambia simultáneamente vehículo, horario y almacén, diseñar grupos que permitan distinguir efectos.

Fase 4: aceptación y abandono

Qué exigir al contratar tecnología o transporte

En un pliego de datos y algoritmos

• finalidad, versión del modelo y componentes que son IA, optimización o reglas;
• diccionario de datos, procedencia, frecuencia, calidad y retención;
• función objetivo y restricciones duras de seguridad, jornada y accesibilidad;
• exportación de rutas, predicciones, anulaciones y registros de auditoría;
• pruebas con datos del cliente, no solo demostraciones del proveedor;
• rendimiento por tipo de zona y condiciones adversas;
• ciberseguridad, continuidad, reversibilidad y borrado certificado;
• prohibición de reutilizar datos laborales o de destinatarios sin base y finalidad compatibles.

En un contrato logístico

• CO₂e puerta a puerta y por elemento de cadena, con WtW separado de emisiones de escape;
• método alineado con ISO 14083 y, cuando corresponda, CountEmissionsEU;
• proporción de datos primarios, factores por defecto y año de cada factor;
• vehículos propios y subcontratados separados;
• kilómetros, ocupación, primer intento, devoluciones y viajes a puntos de recogida;
• energía renovable explicada: contrato, garantía, periodo y localización;
• objetivos como obligaciones futuras, nunca mezclados con desempeño;
• derecho de verificación y corrección de comunicaciones ambientales.

Solicitar “100 % sostenible” produce respuestas vagas. Solicitar una tabla con límites, energía, actividad, factores, incertidumbre y serie temporal permite decidir. Para administraciones, el análisis debe integrarse con contratación, ZBE y planes urbanos; nuestra comparativa de smart cities de Barcelona, Madrid y València explica cómo auditar pilotos municipales sin confundir sensores con resultados.

Preguntas frecuentes

¿La última milla es siempre el tramo más contaminante?

No. Puede ser ineficiente por sus paradas y baja ocupación, pero en un envío aéreo o intercontinental otros tramos pueden dominar la huella. Hay que calcular la cadena completa antes de asignar porcentajes.

¿Una furgoneta eléctrica tiene cero emisiones?

Tiene cero emisiones de escape durante la conducción. Su electricidad, fabricación, batería, neumáticos e infraestructura sí generan impactos. El balance de ciclo de vida depende de uso, energía, tamaño y sustitución real.

¿Amazon tiene 100.000 furgonetas eléctricas?

No todavía. La cifra de 100.000 es una meta global para 2030. El informe 2025 declara 52.700 vehículos eléctricos de reparto de varios tipos en la red mundial, 10.900 de ellos en Europa.

¿DHL ya electrificó dos tercios de su flota?

No. Dos tercios —66 %— es el objetivo de vehículos de recogida y entrega electrificados para 2030. En 2025, DHL Group declaró un 46,2 % eléctrico en su flota propia de recogida y entrega.

¿Correos tenía más de 4.000 vehículos eléctricos al cierre de 2025?

No según su inventario publicado. El Informe Integrado 2025 registra 3.470 eléctricos. La previsión superior a 4.000 utilizaba una categoría “sostenible” que también agrupaba híbridos y gas natural comprimido.

¿Correos ha reducido todas sus rutas con IA?

No hay evidencia pública de ese despliegue nacional. POSTLowCIT comunicó una reducción potencial cercana al 25 % en un piloto histórico de Madrid; SENATOR modelizó alrededor de un 9 % menos de distancia en un caso de Zaragoza, pero con más tiempo y coste.

¿Una taquilla siempre reduce emisiones?

No. Suele mejorar consolidación, pero puede perder la ventaja si el usuario hace un viaje motorizado exclusivo, si tiene poca ocupación o si añade un desvío al operador.

¿Más entregas rápidas son compatibles con menos emisiones?

A veces, si el inventario cercano y la densidad permiten consolidar; otras veces la urgencia fragmenta cargas y obliga a usar modos más intensivos. Debe medirse cada promesa de servicio.

¿Optimizar rutas es inteligencia artificial?

No necesariamente. Puede ser investigación operativa o reglas. Hay IA cuando modelos aprenden patrones —demanda, duración, energía, ausencia—, pero la reducción procede de la decisión física modificada.

¿Qué métrica debería pedir una pyme?

Como mínimo: kg CO₂e totales del servicio, g CO₂e por paquete, perímetro puerta a puerta, método, proporción de datos primarios, vehículos propios/subcontratados y comparación anual con igual alcance.

¿Las garantías de origen demuestran recarga renovable hora a hora?

No por sí solas. Prueban un atributo contractual dentro de un periodo y mercado. Para afirmar coincidencia horaria y local hacen falta datos de carga y suministro con esa granularidad.

¿El AI Act se aplica a un planificador de reparto?

Depende de su finalidad. Un optimizador puramente logístico no es automáticamente de alto riesgo; un sistema que asigna o evalúa trabajo según conducta individual puede entrar en los casos de empleo del Anexo III.

Conclusiones

Después de revisar la documentación, la imagen más honesta es menos espectacular y más útil: las tres organizaciones han desplegado medidas materiales, pero publican con fronteras diferentes. Amazon destaca por escala de red y micromovilidad; DHL combina un porcentaje global de flota propia con un desglose de DHL Express España; Correos aporta capilaridad nacional, electrificación y pilotos que muestran también sus costes de compromiso. Sus cifras no construyen una clasificación común.

La mejor última milla no es la que acumula más “IA”, vehículos o taquillas. Es la que entrega el mismo servicio con menos CO₂e absoluto, menos contaminación y ruido, menos distancia improductiva, mejor seguridad y una cuenta que otra persona puede reproducir. El orden práctico es evitar, consolidar, acortar, elegir modo, electrificar, optimizar y verificar.

Para una empresa o ayuntamiento, la decisión no debería ser “¿qué proveedor parece más verde?”, sino “¿qué opción demuestra el mejor resultado en nuestra demanda, con el mismo perímetro, datos primarios, protección laboral y derecho de auditoría?”. Esa pregunta convierte la sostenibilidad de una promesa comercial en una especificación operativa.

Fuentes primarias y estudios consultados

1. Amazon — Sustainability Report 2025, publicado en julio de 2026.
2. Amazon Europe — 100 millones de entregas europeas con micromovilidad, 24 de febrero de 2026.
3. Amazon Europe — Lockers en la línea 3 de Metro de Madrid, 19 de marzo de 2026.
4. Amazon España — anuncio de más de 300 furgonetas eléctricas para colaboradores, 22 de octubre de 2025.
5. Amazon Science y MIT — conocimiento del conductor en modelos de rutas, 17 de febrero de 2021.
6. Amazon Science — CONDOR y consolidación geográfica de entregas, 24 de agosto de 2022.
7. DHL Group — declaración de sostenibilidad 2025, ESRS E1.
8. DHL Express España — Estado de Información No Financiera 2024.
9. DHL Group — Greenplan, algoritmo de optimización de rutas, 25 de junio de 2020.
10. Correos — incorporación de más de 1.000 vehículos eléctricos, 8 de julio de 2025.
11. Correos — proyecto POSTLowCIT, resultados y alcance del piloto.
12. Amazon Sustainability — predicción de energía para rutas eléctricas, 2026.
13. CNMC — Informe Anual del Sector Postal 2024, 31 de julio de 2025.
14. CNMC — Panel de Hogares sobre comercio electrónico y paquetería, 13 de junio de 2025.
15. Comisión Europea — logística urbana de mercancías y última milla sin emisiones.
16. BOE — Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, texto consolidado.
17. BOE — Real Decreto 1052/2022 sobre zonas de bajas emisiones, texto consolidado.
18. EUR-Lex — Reglamento (UE) 2023/1804, AFIR.
19. EUR-Lex — Reglamento (UE) 2026/1030, CountEmissionsEU.
20. ISO — ISO 14083:2023, cuantificación de emisiones de cadenas de transporte.
21. Smart Freight Centre — GLEC Framework v3.
22. Peppel, Spinler y Winkenbach — taquillas móviles y emisiones por tipo de región, 2024.
23. AEPD — GPS en vehículos de empresa.
24. EU-OSHA — gestión de trabajadores basada en IA, 20 de enero de 2025.
25. EUR-Lex — Reglamento (UE) 2024/1689 de Inteligencia Artificial.
26. Ranjbari y otros — experimento de campo sobre taquillas y tiempos de entrega, 2023.
27. Correos — Informe Anual Integrado 2025, publicado en junio de 2026.
28. Correos — Plan Estratégico 2024-2028.
29. Proyecto SENATOR — resultados finales del piloto de Zaragoza, febrero de 2025.
30. DHL Group — venta de Greenplan a su equipo directivo, enero de 2022.
31. EUR-Lex — Reglamento General de Protección de Datos, artículo 5.